Fuer das Entstehen der Zuglaengskraefte werden drei Ursachen angefuehrt. Das ist als erstes die Entlueftung der Hauptluftleitung allein ueber das Fuehrerbremsventil in der Lokomotive, die den Druck im vorderen Zugteil wesentlich staerker als im hinteren abfallen laesst, so das die Bremsklotzkraefte in den vorderen Wagen entsprechend frueher ihren Endwert erreichen und in dieser Zeit ueber die Pufferdruckkraft die hinteren Wagen mit bremsen. Als zweites wird das Verhaeltnis Gesamtgewicht eines Gueterwagens : Bremsklotzkraft betrachtet. Das Gesamtgewicht eines langen Zuges erreicht eine Hoehe, bei der die Bremsklotzkraft des Wagens auch durch Umschaltung einer Uebersetzung im Bremsgestaenge von Hand nicht mehr ausreichend wirksam wird. Als drittes ist es der Reibwert der Klotzbremse, der mit zunehmender Geschwindigkeit stark abfaellt, so dass der mittlere Wert aus maximal zulaessiger Bremsausgangsgeschwindigkeit wesentlich niedriger liegt als der Momentanwert kurz vor Halt. Die an dem mittleren Reibwert orientierte hohe Bremsklotzkraft fuehrte demzufolge im Verlauf des Bremsens zu einem starken Anstieg der momentanen Bremskraft am Radumfang. Fuer jede dieser Ursachen werden Massnahmen beschrieben, durch die die Zuglaengskraefte teilweise oder vollstaendig beseitigt werden.
Moeglichkeiten zur Anhebung der bremstechnisch zulaessigen Hoechstgeschwindigkeit langer Gueterzuege. Untersuchung ueber den Einfluss alternativer Bremsvarianten ohne und mit Veraenderungen am Wagenpark unter besonderer Beruecksichtigung der entstehenden Zuglaengskraefte
Possibilities to increase the permissible speed limit of long freight trains. Inquiries about the influence of alternative brake variantes without and with changes in the wagon stock under especially regards concerning the tensile longitudinal forces
1986
262 Seiten, 127 Bilder, 15 Tabellen, 39 Quellen
Report
German
Automotive engineering | 2017
|IuD Bahn | 1994
|