Bei der Bremsung eines ICE 3 muss in erster Linie die erforderliche Verzögerung erreicht werden. und das möglichst gleichmäßig. Zugleich sind aber auch Energierückspeisung und Verschleißminimierung zu berücksichtigen. Das setzt voraus, daß die Wirbelstrombremse, die im Beitrag hauptsächlich betrachtet wird, mit der generatorischen Bremse und der Druckluftbremse in ein Bremsmanagement eingebunden sind. Dessen Hauptaufgabe ist es, die jeweils gewünschte Gesamtbremskraft des Zuges auf die einzelnen Bremssysteme nach deren aktueller Verfügbarkeit und Leistungsfähigkeit aufzuteilen, und zwar so, daß möglichst mit viel Energierückspeisung und verschleißfrei gebremst wird. Die Aufteilung übernimmt ein Zugbremsmanager, der durch das Führerbremsventil angesteuert wird (Ansteuerung ebenfalls durch AFB möglich). Der Einsatz der Wirbelstrombremse ist infrastrukturabhängig, da bei älteren Gleisschaltmitteln keine Signalverträglichkeit gegeben ist, was auch für den Einsatz in einigen Nachbarländern gilt. Der Wirbelstrombremse eines Wagens wird ein einheitliches Bremsgewicht von 58 t zugeordnet. Nach Aufnahme des Fahrplanbetriebes auf der Schnellfahrstrecke Köln - Rhein/Main gab es nach einiger Zeit vermehrt Erdschlußmeldungen, die durch mechanische Beschädigungen hervorgerufen wurden. Abhilfe wurde durch exakte Einhaltung eines 7-mm-Spaltes zwischen Magnet und Schiene und durch Vermeidung von Profilüberschreitungen im Gleisbereich erreicht.
Wirbelstrombremse im ICE3 als Betriebsbremssystem hoher Leistung - Teil 2
Eddy-current brake in the ICE3 as high-efficiency service brake system - Part 2
Elektrische Bahnen ; 102 , 8/9 ; 323-333
2004
9 Seiten, 6 Bilder, 1 Tabelle, 3 Quellen
Article (Journal)
German
Wirbelstrombremse im ICE 3 als Betriebsbremssystem hoher Leistung - Teil 1
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|Fahrzeugtechnik - Wirbelstrombremse im ICE 3 als Betriebssystem hoher Leistung - Teil 2
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|Fahrzeugtechnik - Wirbelstrombremse im ICE 3 als Betriebssystem hoher Leistung - Teil 1
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