(auch erschienen als Dissertation unter H08B916) Die Textur einer (Straßen-) Oberfläche bestimmt maßgeblich den Kraftschluss zum Autoreifen und damit den erzielbaren Bremsweg. Einziger zu betrachtender Weg der Kraftübertragung ist die mechanische Hysteresereibung. Die benötigten Daten wurden in einem praktischen Versuchsprogramm ermittelt. Mit Hilfe eines Simulationsprogramms konnte zunächst ein künstliches neuronales Netz erzeugt werden, das auf die Eingabe von Versuchsparametern die mittlere Vollverzögerung ausgibt. Basierend darauf wurde der Bremsweg (ohne Reaktions- und Schwellweg) ermittelt. Parallel hierzu wurde eine Funktion in Form einer nichtlinearen Regression zur Berechnung des Bremsweges erzeugt. Basierend auf mehreren Literaturquellen wurde als ein Texturindikator die Quadratwurzel der Höhendifferenzkorrelation bei einer Wellenlänge lambda = 0,01 mm angewandt. Die Höhendifferenzkorrelation lässt eine gute Aussage über die Griffigkeit (SFC 80) sowie den Bremsweg zu. Mit dem Indikator 'verbleibendes Volumen', wird die Dränagefähigkeit der Straßenoberfläche und damit tendenziell die Makrotextur betrachtet. Das verbleibende Volumen korreliert gut mit dem SFC 80-Wert, den die SCRIM ermittelt. Es zeigt sich, dass diese Texturkenngröße unter den gegebenen Voraussetzungen besser mit dem SFC 80-Wert korreliert als die Höhendifferenzkorrelation (HDK). Durch die direkte Übertragung der Textur in die Griffigkeit treten die fahrzeugabhängigen Differenzen bei der Bremswegermittlung in den Hintergrund. Über die gemeinsame Größe Bremsweg lässt sich der Zusammenhang darstellen und erlaubt auf diese Weise einen direkten Bezug zu bereits vorhandenen Griffigkeitsdaten. Für beide Texturkenngrößen konnte ein, auf einer Regressionsgeraden basierender, Konfidenzbereich berechnet werden, in dem 95 % der Werte liegen. Auf diese Weise konnte in einem ersten Schritt für beide Indikatoren ein Bewertungsansatz erstellt werden, der auf der guten Korrelation mit den Griffigkeitswerten aufbaut. Auf diese Weise ist es möglich, die Texturgrößen zur bestehenden Griffigkeitsgröße SFC in Relation zu setzen und einen Wechsel von der Ermittlung der Griffigkeit zum Messen der Textur im Rahmen der Zustandserfassung und - bewertung durchzusetzen.

    The texture of a road surface intends considerably the grip for the motor-car tire and thus the attainable braking distance. The only way to be regarded for the power transmission is the mechanical hysteresis friction. The data needed for this thesis were determined in a practical test program. By the help of simulation software at first an artificial neural net could be created, which spends the middle full delay on the input of attempt parameters. Based on this neural net the braking distance was determined. At the same time a nonlinear involution was produced for the computation of the braking distance. In several sources of literature the square root of the 'elevator difference correlation' become based with a wavelength lambda = 0,01 mm as a texture indicator applied. The 'elevator difference correlation' leaves a good statement about the pavement grip (SFC 80) as well as the braking distance too. With the indicator 'remaining volume', the drainage ability of the road surface is regarded and thus tendentious the macro texture. The 'remaining volume' correlates well with the SFC 80, which the SKM (SCRIM) determines. It is shown that under the given conditions this texture characteristic correlates better with the SFC 80 than the 'elevator difference correlation'. By the direct transmission of the texture into the pavement grip the vehicle-dependent differences during the braking distance determination become unimportant. Over the common dimension braking distance the correlation can be represented and permits a direct connection to already existing pavement grip data. For both texture characteristics, based on an involution straight line a 95 % confidence interval could be computed. In this way it was possible to make the first step for an evaluation for both texture indicators, which bases on the good correlation between the indicators and the pavement grip values. So it is possible to set the texture indicators in relation to the existing pavement grip size SFC and to institute a transition of the determination of the pavement grip for measuring the texture in the context of the measuring and evaluation of road condition on German roads.


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    Title :

    Überprüfung eines funktionalen Zusammenhanges zwischen der Fahrbahntextur und dem erzielbaren Bremsweg


    Contributors:


    Publication date :

    2007


    Size :

    251 Seiten, Bilder, Tabellen, Quellen



    Type of media :

    Theses


    Type of material :

    Print


    Language :

    German