Aus der Sicht des Schiffsingenieurs beschränkt sich die an Bord praktizierte Kontrolle des Propellers auf die Ermittlung des scheinbaren Slips. Große Slip-Werte bedeuten schlechte Propulsionswirkungsgrade. In der einfachen Propellertheorie wird dafür die sogenannte Fortschrittskennziffer benutzt. Bei den Modellversuchen zur Ermittlung der Propellerkennwerte wird der Propeller mit einer Konstanten und über dem Propellerkreis homogener Geschwindigkeit angeströmt, die gut meßbar ist. Der Unterschied zum Propeller hinter dem Schiff liegt darin, daß bei diesem das Feld nicht homogen ist und daß der Mittelwert der Anströmgeschwindigkeit nicht bekannt ist. Auf diese Weise erhält man das 'Freifahrt-Diagramm'. Wenn dieses Diagramm auf ein Schiff angewendet werden soll, so muß die Schiffsgeschwindigkeit auf eine reduzierte mittlere Anströmung umgerechnet werden. Aus dem Freifahrt-Diagramm ist das Kennfeld zu entwickeln, was aber nur für ein spezielles Schiff gilt. Dieses Verfahren setzt voraus, daß der Propeller an Bord das gleiche Kennfeld hat, wie der Modellpropeller. Diese Annahme ist streng genommen aber nicht erfüllbar, da der wirkliche Propeller im nichthomogenen Nachstrom des Schiffs arbeitet. Es werden Beispiele zur Kennfeld-Anwendung gebracht. Aus dem Kennfeld kann man auch ablesen, welche Drehzahlen, Leistungen und welche Propellerschübe bei den verschiedenen Füllungen zu erwarten sind, wenn mit dem Schiff eine Pfahlprobe gemacht wird.
Wechselwirkung Schiff-Propeller-Antrieb
1992
18 Seiten, 6 Bilder, 2 Quellen
Conference paper
German
Über die Wechselwirkung zwischen Schiff und Propeller
TIBKAT | 1961
|GWLB - Gottfried Wilhelm Leibniz Bibliothek | 1983
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