Wenn im Dezember 2002 die Neubaustrecke Köln-Rhein-Main vollständig in Betrieb genommen wird, erlebt Deutschland einen großen Fahrplanwechsel, vergleichbar mit jenen von 1979 und 1991. Der Fahrplan 2003 hat die Grenzen der heutigen Infrastruktursituation aufgezeigt. Das polyzentrisch strukturierte Eisenbahnnetz Deutschlands zeichnet sich durch einen extrem hohen Grad an Vernetzung aus, so daß die Fahrplan-Planung auf eine kaum quantifizierbare Zahl von Randbedingungen Rücksicht nehmen muß. Für die Weiterentwicklung des Fahrplans wird erkennbar, daß das vertaktete Liniensystem mit Umsteigeknoten für all jene Beziehungen, die nicht über Direktverbindungen verfügen, weiterhin das bundesweite Grundgerüst des gesamten Verkehrs bildet. Fahrzeitverkürzende Maßnahmen sind wenig sinnvoll, wenn sie isoliert erfolgen und dadurch der teuer erkaufte Fahrzeitgewinn an Umsteigeknoten wieder verloren geht. Vordringlich erscheint eine Beschleunigung der Strecken aus dem Ruhrgebiet nach Hannover und Hamburg, um die Umsteigevorgänge in diesen wichtigen Netzknoten besser zu bündeln und damit auch die Wettbewerbsfähigkeit zu steigern. Vor allem um die Stabilität des täglichen Produktionsablaufes zu erhöhen, sollten auf einigen zeitkritischen Strecken die technischen Fahrzeiten durch investive Maßnahmen um wenige Minuten reduziert werden. Von besonderer Dringlichkeit sind Kapazitätserweiterungen in einigen Knotenbahnhöfen und deren Zulaufstrecken, weil diese im heutigen System permanente Verspätungsquellen darstellen.
Der Fernverkehrsfahrplan 2003 der Deutschen Bahn AG
The 2003 long-distance traffic plan of Deutsche Bahn AG
ETR - Eisenbahntechnische Rundschau ; 51 , 7/8 ; 452-464
2002
13 Seiten, 11 Bilder, 1 Tabelle, 6 Quellen
Aufsatz (Zeitschrift)
Deutsch
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