Der Elektroauto-Hype hat die Hersteller von Verbrennungsmotoren aus der Reserve gelockt. Die auf dem Wiener Motorensymposium vorgestellten Otto- und Dieselaggregate zeigen, dass man eine fast schon totgesagte Technik stark verbessern kann. VW spielte als einer der ersten die Downsizing-Karte und brachte einige bemerkenswerte Motoren mit wenig Hubraum, teilweise doppelter Aufladung und direkter Einspritzung in Serie. Ein Meilenstein für die unteren Fahrzeugklassen ist sicherlich der Dreizylinder-Dieselmotor, der sein Debüt im VW Polo feierte. Am anderen Ende der Fahrzeugsegmente wurde zuletzt Mercedes-Benz immer wieder für seine veralteten V-Ottomotoren mit einem zu hohen Kraftstoffverbrauch gescholten. Mit der Vorstellung der neuen V6- und V8-Motorengeneration nimmt Mercedes-Benz diesen Kritikern jedoch den Wind aus den Segeln. Denn die Aggregate bieten mehr Leistung und Drehmoment bei weniger Kraftstoffverbrauch. Dafür sorgen die direkte Kraftstoffeinspritzung, Turboaufladung (beim V8), ein Start-Stopp-System, weniger Reibung sowie die Mehrfunkenzündung. Die MB-Ingenieure haben die aus dem CLS 350 CGI bekannte direkte Einspritzung mit strahlgeführter Verbrennung und Piezoinjektoren weiter verfeinert. Speziell das effiziente Magerbrennverfahren mit Schichtladung (Lambda = 1,4 bis 4,5) wurde jetzt auf einen größeren Teillast-Kennfeldbereich (4 bar, 3.800 Upm) ausgeweitet. Ergänzt wird die direkte Einspritzung durch eine Mehrfachzündung. Nach dem ersten Funken wird die Spule wieder nachgeladen und ein weiterer Funke abgesetzt. In einer Millisekunde sind so bis zu vier Funken möglich. Mercedes-Benz gibt dafür zwei Prozent Verbrauchseinsparung an, zusammen mit der Piezo-Einspritztechnik sogar vier Prozent. Der V8-Motor hingegen wird im gesamten Kennfeld homogen betrieben. Pro Zylinderbank weist er je einen Turbolader auf. Zusammen mit dem von 5,5 auf 4,7 Liter verkleinerten Hubraum und der direkten Einspritzung stellt dies ein klares Downsizing-Konzept dar. Der Norm-Kraftstoffverbrauch beispielweise im CL sinkt künftig von 12,3 auf 9,5 Liter pro 100 Kilometer. Der geringere Durchsatz bei Öl- und Wasserpumpe, reibungsoptimierte Kolben, Kolbenringe (beide von Mahle) und Zylinderlaufbahnen sowie der Kettentrieb und das Wärmemanagement verringern die Reibung. Ebenso wie die Kurbelwellen- und Pleuel-Lagerschalen von Kolbenschmidt Pierburg. Produziert werden die beiden Motoren im Werk Bad Cannstatt.


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    Titel :

    Der Verbrenner schlägt zurück


    Weitere Titelangaben:

    Combustion engine hits back


    Beteiligte:

    Erschienen in:

    Automobil Industrie ; 55 , 7/8 ; 36-39


    Erscheinungsdatum :

    2010


    Format / Umfang :

    4 Seiten, 3 Bilder



    Medientyp :

    Aufsatz (Zeitschrift)


    Format :

    Print


    Sprache :

    Deutsch




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